F1: Quem tem medo do touro vermelho? (Parte I)

Em 2014:

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Complementando o texto que aqui escrevi há algumas semanas, vim tentar desmistificar um pouco da Via Sacra percorrida pela Red Bull nos últimos tempos.

Foto: XPB Images
Foto: XPB Images

Apesar da já reconhecida dificuldade que a Renault teve na criação das novas unidades V6 1.6L turbinadas, a questão não pode ser vista de uma perspetiva isolada. Como poderão confirmar pelo quadro acima, os problemas do novo motor foram acompanhados pela menor performance associada ao desenho do chassis. De acordo com a regulamentação em vigor em 2014, os monolugares tornaram-se mais estreitos e as agora designadas power units obedecem a um desenho diferente dos antigos motores atmosféricos.

Encaixar este conjunto na mesma carroçaria foi um desafio proposto a todas as equipas, pelo que ninguém arrancou o projecto em condições privilegiadas. Simplesmente a fasquia da Red Bull era mais alta pois tinha no seu seio o melhor projectista dos últimos anos: Adrian Newey. Este foi o homem responsável pelo pensamento criativo e out-of-the-box que levou a Red Bull ao topo do desporto motorizado. Claro que se pode argumentar que boa parte das soluções implementadas resultam de pequenos “alçapões” nas regras, conduzindo a áreas mais dúbias – principalmente no que toca a difusores traseiros. Mas a genialidade de Adrian para se reinventar a cada ano e moldar os regulamentos em volta de um carro competitivo não deixa de ser impressionante.

Foto: XPB Images
Foto: XPB Images

No entanto o ano de 2014 foi um desafio bem mais difícil. Os testes em Jerez foram sofríveis, tendo os dois RB10 diversos problemas ao nível do sobreaquecimento. Sendo necessário um chassis mais estreito para cumprir as regras, foram vários os componentes que tiveram de se aproximar para conseguir encaixar o conjunto habitual debaixo da fibra de carbono. No entanto, existe uma diferença grande entre a teoria do laboratório em Milton Keynes e o resultado da aplicação na estrada. O sucessivo aumento de quilometragem (ainda que pouca) em Jerez deixou a descoberto que debaixo daquele azul e vermelho vivos algumas peças começavam a derreter e outras, mesmo não atingindo o limite da integridade física, baixaram o rendimento habitual. Foi assim com as baterias da power unit e foi assim com o escape e estrutura envolvente. Portanto, um problema para a Renault resolver e outro para a Red Bull.

Depois de concluídos os testes, ficou à vista de todos que a Renault teria ainda muito trabalho no que toca à eficiência máxima das MGU-K e MGU-H. Com tantas alterações na força motriz, a comparação com o ano anterior era injusta, mas a Mercedes dava sinais de ter acertado com o conjunto à primeira. Não se agoirava nada de bom e a equipa francesa abriu os cordões à bolsa para dotar o seu departamento de R&D de condições que colocassem a sua power unit ao nível dos outros construtores. O problema dos austríacos também passava pela performance, mas não sem antes resolver a questão da fiabilidade: Adrian Newey redesenhou a estrutura traseira do carro, de modo a garantir que a temperatura não aumentava ao ponto de pôr em causa a integridade física das peças. E tudo isto sem beliscar os novos níveis de downforce exigidos pelos regulamentos (mais baixos que no ano anterior).

668ad-f1-japanese-gp-2014-daniel-ricciardo-red-bull-racing-rb10No entanto com tantas redefinições no chassis, “o comportamento aerodinâmico do carro nunca foi o melhor ao longo do ano”, como constatou Daniel Ricciardo. Para piorar, todos compostos de borracha da Pirelli subiram um grau em termos de rigidez, que “nunca permitiu ter a afinação ideal”, nas palavras de Vettel. E para que não sobrem duvidas: acerto aerodinâmico e afinação de suspensão são tarefas da responsabilidade da Red Bull.

Há medida que os Grandes Prémios iam passando, mais certezas havia que nenhuma das equipas tinham acertado naquilo em que anteriormente demonstrou excelência. Desistências por falha mecânica foram três, mais uma por suspensão partida e outra por um pneu mal montado durante a paragem nas boxes. Em termos de desqualificações, tivemos a situação de Ricciardo na Austrália com um fluxo irregular de combustível.

(Nota: Como tenho lido algumas teorias da conspiração em relação à supremacia & peso da Mercedes, queria clarificar que a ilegalidade no carro de Ricciardo em nada se pode comparar com a polémica pressão dos pneus este ano em Monza. A própria Pirelli reconheceu que não executou as medições de pressão no mesmo período temporal e da mesma forma em todos os carros – uns foram na box e outros no grid e mesmo ai não foram feitos de forma sequencial. Logo, a medição dos Mercedes foi feita uns bons minutos depois dos valores de referência já terem sido registados para outros carros. Para piorar a situação, a manta térmica já tinha sido desligada fazendo variar ainda mais os valores obtidos. Resumindo: há uma falha humana procedimental no que toca à avaliação da situação.

b3292-f1-italian-gp-2014-sebastian-vettel-red-bull-racing-rb10No caso de Ricciardo, a aritmética era simples: o ritmo de consumo de combustível não podia exceder os 100kg/h, através dos dados comunicados por um sensor instalado no sistema de injecção. A Red Bull foi notificada de tal feito durante a corrida e aconselhada a gerir a situação com o piloto. Os austríacos ignoraram o pedido dos comissários e mantiveram a performance até ao final, que lhes granjeou um 2º lugar. No final da corrida havia um valor de referência para ser medido e cumprido em todos os carros. As medições foram feitas de forma idêntica e sequencial em todos os monolugares e o dele simplesmente não respeitava as regras. Muito se falou da veracidade dos sensores e muito se criticou esta medida “mais green” na gestão do combustível. Mas a verdade é que o tema foi sujeito a aprovação meses antes e todas as equipas estiveram de acordo. A partir desse momento, todos estão sujeitos à mesma lei, gostando ou não. De qualquer forma, a discussão à volta destes temas ficava resolvida se fossem promovidos procedimentos mais claros por parte dos auditores e por parte dos regulamentos).

A cereja no topo do bolo aconteceu em Abu Dhabi, quando o pensamento criativo da Red Bull para a sua asa dianteira esbarrou com uma linha muito bem definida do regulamento… Resultado: desclassificação dos dois monolugares por medidas ilegais na estrutura da asa.

Agora dito isto:

– Tudo o que correu mal à Red Bull em 2014 foi culpa da Renault?

– Claro que não.

 

(continua…)

Marcos Gonçalves

 

 

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