F1: A insustentável leveza do motor independente

Em que consiste

46eb9-jean-todt-fra-fia-president-british-grand-prixMotor independente: Motor resultante do desenvolvimento de um construtor independente, como alternativa menos onerosa às actuais unidades suportadas pelas equipas-cliente. Depois de muitos anos de costas voltadas, Jean Todt e Bernie Ecclestone desenvolveram sinergias para concretizar a ideia do motor independente. No início, parecia uma ameaça vazia para levar os construtores a baixarem o preço das suas unidades, mas a proposta tem vindo a ser discutida em detalhe e está bem perto de englobar as novidades de 2017. A ideia parece boa não é..? Vamos por partes.

Decisores e Decisivos

c2f67-fia_logo_flagaA decisão do motor independente é votada no Concelho Estratégico da F1. Este é constituído por 18 votos: 6 votos para as principais equipas (Mercedes, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams e Force India), mais 12 divididos pelas estruturas responsáveis – 6 para a FIA (presidida por Jean Todt) e 6 para a FOM (presidida por Bernie Ecclestone). Estando os dois presidentes de acordo e garantindo a maioria, é uma mera formalidade apresentar esta ideia às equipas. Depois de acordados os detalhes, a proposta deve ser oficializada no WMSC (World Motor Sport Council).

No entanto, existe um outro nível de validação: a Comissão da F1. Recuperada em 2013, esta comissão tem por objectivo consolidar parcerias “especiais” efectuadas entre as equipas e a FOM, bem como discutir as decisões do Concelho Estratégico. Não tem poder de veto em relação ao que os estrategas definem, mas pretende analisar detalhadamente cada alteração ao regulamento de forma a considerar o ponto de vista de todos os stakeholders envolvidos. A comissão é constituída por 26 votos, divididos por: Promotores de Corrida (8), Equipas (12), Patrocinadores (2), Construtores (1), Fornecedor de Pneus (1), FIA (1) e FOM (1). Para algo ser aprovado, necessita de 18 votos a favor. No entanto com a falência da HRT e da Caterham, ficámos reduzidos a 10 equipas, o que perfaz 10 votos. Em caso de dúvida, os 2 votos das equipas em falta unem-se ao resultado mais expressivo.

Jogos de Bastidores

Foto: Ferrari
Foto: Ferrari

E é esta comissão que Bernie Ecclestone precisa influenciar. O “Supremo da F1” já preparou o terreno para controlar o voto dos principais actores:

  • Ao nível do Construtor, Bernie acedeu ao pedido da Renault para ser englobada numa maior fatia dos lucros da F1 e receber um bónus extra de 100€M para ajudar na aquisição da Lótus;
  • Ao nível do Fornecedor de Pneus, a Pirelli beneficiou da bem remunerada renovação de contrato até 2019, depois da Michelin não ter sido considerada como opção viável;
  • Ao nível de Patrocinadores, tanto a Rolex como a Phillip Morris não deverão contrariar a posição de Ecclestone, tendo em conta o crescimento exponencial dos lucros em cada temporada;
  • Ao nível dos Promotores, a questão nem se coloca de outra forma, tal a rentabilidade e visibilidade que a Formula 1 conseguiu trazer aos países do sudoeste asiático. Com tantos mercados emergentes fora da Europa, nenhum promotor quer sair da rota do Grande Circo, sob pena da sua vaga ser rapidamente adquirida por um pais vizinho.

Com este jogo de interesses, Bernie consegue duma assentada assegurar 14 dos 18 votos necessários: FIA (1), FOM (1), Promotores (8), Construtor (1), Patrocinadores (2) e Fornecedor de Pneus (1). No entanto, os últimos 4 votos terão de ser “arrancados” às equipas.

As equipas

Foto: Getty Images
Foto: Getty Images

Há uma equipa que de certeza vai votar a favor de um motor independente: Red Bull. Os austríacos têm vivido com a corda na garganta nos últimos meses, tendo queimado a relação com a Renault e sido rejeitados pela Mercedes e Ferrari (pelo menos, nos trâmites que eles exigiram). Como tal, um fornecedor independente que apresente uma solução barata e competitiva será uma lufada de ar fresco. Assumindo que possa existir “disciplina de voto”, a Toro Rosso também deverá aprovar a nova solução. Os últimos 2 votos vão requerer paciência e capacidade de negociação. A situação foi facilitada pela acção interposta pela Force India e Sauber contra o Pacto da Concórdia, alegando que deveria haver redefinição do prize money atribuído às equipas. Aproveitando este descontentamento, Ecclestone pode ter assegurado os últimos 2 votos: mesmo que não consiga atingir os valores que a Sauber e Force India desejam no prize money, pelo menos pode-lhes reduzir a factura enquanto equipa-cliente, caso lhes apresente um motor que custe metade do que actualmente pagam à Ferrari e Mercedes.

 

Os quatro grandes

Foto: Mclaren
Foto: Mclaren

Há cerca de um mês, a ideia do motor independente começou a ganhar força como resposta à novela da Red Bull. No entanto, a proposta inicial visava um motor V8 atmosférico que os principais construtores (Mercedes, Ferrari, Renault e Honda) desde logo descartaram. Grandes grupos, como é o caso da Mercedes, não queriam ver os seus investimentos em tecnologia hibrida deitados ao lixo. A sua posição no mercado foi redefinida, com o intuito de explorar o binómio “energia eléctrica/energia fóssil”, para que tudo o que fosse aprimorado na F1 pudesse ser integrado no futuro num carro de estrada. Dai que apostar num motor com uma década de atraso tecnológico não seja uma opção viável.

Mais recentemente, a proposta evoluiu para um V6 bi-turbinados de 2.2L. No entanto para garantir igualdade entre as equipas, a afinação do próprio motor tinha de ser revista em concordância com a potencia debitada pelos atuais V6 1.6L definidos no regulamento – a chamada Balança da Performance. Este nivelar de desempenho poderá implicar o regresso das paragens para reabastecimento, deixando estes monolugares sem qualquer restrição ao nível dos consumos e fluxo de combustível.

 

O que por ai vem

Foto: Williams
Foto: Williams

O motor independente apareceu como resposta ao custo das unidades hibridas que existem actualmente. Mas ao contrário do que Jean Todt diz, o problema não reside só no preço destas unidades. O problema está na precipitada evolução dos regulamentos técnicos para tecnologias que não foram devidamente maturadas e cujos custos de investigação e desenvolvimento são incomportáveis para a realidade desportiva atual. Para 2016, a Mercedes, Ferrari e Honda irão fornecer motores à McLaren, Williams, Haas, Force India, Sauber, Toro Rosso e Manor (a Renault é uma incógnita enquanto não se oficializar a situação com a Lotus e com a Red Bull). Se somarmos os carros das equipas-mãe com os “clientes”, temos 18 monolugares fornecidos apenas por 3 marcas. Fazendo contas grosseiras, temos 18 monolugares que poderão ter no mínimo 5 motores/época, o que perfaz cerca de 90 motores fabricados para um ano de competição. Sabendo do regime de exclusividade da Honda com a McLaren, o fardo maior cairá nos ombros da Mercedes e da Ferrari.

Jean Todt quer uma revisão dos custos mas ele próprio não sabe onde traçar a linha. A fasquia defendida andava pelos 6M€/unidade, mas agora o francês aceita negócios na ordem dos 10€M/unidade. Quando o custo de produção se situa entre os 18 e os 24€M. Tendo em conta este facto, será razoável criticar as marcas por não baixarem o preço das unidades? Será honesto, duma perspetiva comercial, pedir a uma entidade “X” que vende produto “Y”, que baixe o preço de venda para valores inferiores ao seu custo de produção?

foto: Force India
foto: Force India

Claro que os responsáveis da Ferrari e da Mercedes também têm a sua quota-parte de responsabilidade nas decisões passadas. Eles próprios influenciaram a introdução destas tecnologias. E a maioria das cabeças pensantes da F1, surfando a onda da energia green, aceitou a sugestão sem medir o real impacto na modalidade. Retirou-se velocidade, retirou-se som do motor, retirou-se espectáculo. E as próprias marcas perceberam que tecnologia hibrida rapidamente pode ser terra de ninguém. Como o objectivo do construtor continuam a ser os títulos, milhões foram investidos nestas unidades para ganhar décimos de segundo. E eles foram ganhos… mas não sem antes diluir esse custo nas faturas apresentadas às equipas-cliente.

Hoje a tecnologia hibrida não pode ser regredida. Resta-nos saber qual a solução menos gravosa para todo este processo. Construtores independentes, sem conflitos de interesses com equipas próprias, podem ser uma hipótese interessante. No entanto é preciso não esquecer que para ser viável, a arquitectura básica do motor tem de ser simplista e consequentemente menos onerosa de desenvolver. O que nos levanta o problema da definição da Balança da Performance nos regulamentos. Numa época onde as regras parecem uma teia de aranha bem emaranhada, largar a ideia de um motor diferente é o equivalente a largar uma bola de bowling no meio da teia… Quem investiu milhões vai supervisionar de perto o caso e vai querer métricas bem definidas para todas as situações. Afinal, será o descalabro se em destes motores se mostrar mais performante que outro produzido por um gigante da F1…

Marcos Gonçalves

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