F1 – O truque da Red Bull, a dieta da Mercedes e o optimismo de Pérez

Uma filosofia diferente que pode render

Ontem falamos dos problemas da Red Bull referimos que parte da solução pode chegar quando a F1 regressar à Europa com a introdução do novo motor Renault. Não será bem um novo motor mas sim uma versão modificada do actual, já com os sistemas de recuperação deste ano, e que não foram introduzidos a tempo. Espera-se que a equipa ganhe 0.5 segundos. Basta pensar que a unidade de recuperação que agora usam é 5Kg mais pesada e usa mais uma garrafa de ar que pesa 1Kg.  Se juntarmos este peso (que faz o carro perder 0.2 seg. por volta) e a falta de eficiência do ERS estão encontrados os tais 0.5 Seg.

Mas o problema também está no chassis , que referimos ontem ter um feitio difícil e uma janela de afinação óptima pequena. Mas Horner desvalorizou isso e admitiu que surgirão novidades para breve. Já no ano passado a Red Bull começou com uma desvantagem semelhante à deste ano  e conseguiu dar a volta ao texto.

No lado do chassis a jogada desenrola-se toda do lado de Newey que este ano usou uma filosofia completamente diferente. O que vemos na maioria dos carros são uma amalgama de asas e apêndices que dependem directamente da asa dianteira que é onde está o truque… a asa cria vórtices que, quanto mais rápidos forem, mais apoio aerodinâmico vão gerar. Por isso é que se fala muito no vórtice Y250. É o vórtice que é criado na zona da asa onde não há… asa ( na imagem em baixo são as espirais que se vêem sair entre o nariz e a roda do carro) . É aquela zona do nariz onde abruptamente deixa de haver aqueles apêndices todos e só existem os apoios da asa. Nessa área pode ser criado um vórtices de ar que pode extrair o ar dessa zona e assim aumentar o apoio aerodinâmico nessa zona.

 

As equipas tentam que esse ar seja direccionado para outras zonas controladas, onde outras asas “ordenam” o ar para ir até outras paragens desejadas. É claro que o efeito é muito mais drástico que o que foi dito até aqui e que esses vórtices influenciam o ar que vai para a parte de cima do chassis e para o fundo plano, assim como minimizar o efeito da turbulência que os pneus provocam, tendo uma importância enorme no carro… sem asa da frente esqueçam. Um carro de F1 não vale metade. 

 

 

A Red Bull adoptou uma filosofia aerodinâmica completamente diferente. Primeiro a entrada de ar que permite diminuir a pressão nessa zona e assim forçar a asa para baixo, além permitir um fluxo de ar mais limpo… ou seja mais apoio e o ar vai para onde os engenheiros querem. Segundo, e enquanto as pontas das asas apontam para baixo no centro da asa nos outros carros, as da Red Bull apontam para cima. A vontade, pelos vistos, é tornar o carro mais estável em todas as condições. Os monolugares para além de terem de lidar com o ar “sujo” dos carros da frente tem também de lidar com ventos desfavoráveis em pista que afectam os carros. Por isso é que o Mercedes é fantástico quando vai à frente mas tem mais dificuldade quanto está na luta com outros carros… a aerodinâmica está tão optimizada que qualquer fluxo mais “travesso” retira eficiência ao conjunto. Como a asa dianteira já atira o ar mais para cima em comparação com os adversários não precisa de tantos apêndices em zonas mais baixas direccionar os fluxos de ar e assim ganhar apoio sem depender tanto de outras asas e de um fluxo de ar limpo. Claro que o carro também foi pensado para minimizar o arrasto e daí o menor número de asas, mas que ninguém duvide que Newey irá encontrar solução para tornar este chassis vencedor.

 

 

Se quiserem saber mais sobre isto: https://tianyizf1.wordpress.com/

 

O W08 precisa de dieta

A Ferrari foi superior à Mercedes em Melbourne. Foram o carro mais rápido, tiveram sempre resposta para os aumentos de ritmo de Hamilton e crucialmente… foram mais meigos nos pneus. Hamilton aguentou os ultra macios apenas 19 voltas enquanto Vettel ainda teve borracha para puxar e ganhar o espaço necessário para aproveitar o atraso do 44. Ora uma das areas que pelos vistos precisa de melhorias é o peso do carro que, dizem as fontes está 5 Kg acima dos 728 desejados (mínimo regulamentar). E como se viu no exemplo acima, 5Kg a mais equivalem a mais 0.2 seg por volta o que em F1 é muito. Toto Wolff admitiu que há trabalho a ser feito nessa área. O aumento do peso deve-se ao aumento dos carros e da velocidade… os componentes tem de ser mais resistentes e normalmente mais resistência pode implicar mais peso. A W08 está proibido de comer gelados até nova ordem.

 

Force India atrás da Toro Rosso e Haas

Outro carro que precisa de dieta é o VJM10. Os pilotos tiveram de cortar nos doces para perder 2 Kg para a corrida inaugural e pelos vistos não é apenas esse problema que assombra a Force. Pérez admitiu que a Haas e a Toro Rosso foram mais rápidas que a Force e apenas a boa estratégia e a qualidade de condução permitiu que o resultado fosse positivo.  Um dos grandes problemas do carro está na traseira que não é fácil de afinar e os carros tiveram de ir para a pista com a traseira muito solta o que compromete o equilíbrio da máquina.

Checo no entanto não está preocupado e considera que este é o melhor início dos últimos 4 anos da equipa e que tradicionalmente a Force India não começa muito bem e recupera terreno ao longo da época. Veremos se acontece o mesmo.

 

fontes: bbc.com/sport/formula1; espn.co.uk/f1;  TheCheckeredFlag.co.uk
fotos: Página oficial f1, autosport.com, motorsport.com

 

Fábio Mendes

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